Lắp ráp xe bus tại Công ty Samco.

Thế nhưng, đối với ngành công nghiệp ôtô, tình hình không mấy sáng sủa.

Bảo hộ làm yếu toàn ngành

Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ kỹ nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay.

Điều này dẫn đến một nghịch lý là các doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến.

Cần lưu ý rằng tuy những biện pháp bảo hộ chặt chẽ này đã được duy trì trong hơn một thập kỷ qua, nhưng cũng không giúp ích bao nhiêu trong việc tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa ở Việt Nam.

Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc (CBU - Complete Build Up). Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn.

Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành.

Rõ ràng, chưa thể gọi cái đang có trong ngành ôtô là một ngành công nghiệp được.

Thay đổi từ WTO

Tuy vậy, tình hình sẽ phải khác đi sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Việt Nam sẽ phải bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại (Trade Related Investment Measures - TRIMS). Sẽ không còn chuyện các doanh nghiệp ôtô nước ngoài bị yêu cầu phải liên doanh với các doanh nghiệp nội địa nếu muốn sản xuất ôtô ở Việt Nam.

Từ tháng 10/2006, quy định về tỷ lệ nội địa hóa sẽ được bãi bỏ, và hàng rào thuế quan sắp tới cũng sẽ bị hạ thấp đáng kể để tạo tính cạnh tranh thực sự trên thị trường ôtô trong nước. Tất cả ôtô và linh kiện nhập khẩu sẽ được đối xử bình đẳng với những sản phẩm sản xuất trong nước.

Những cam kết khi gia nhập WTO trong ngành này sẽ dẫn đến những thay đổi lớn về phương thức sản xuất, lĩnh vực đầu tư và thị phần. Các doanh nghiệp nước ngoài sẽ thiết lập các dây chuyền chế tạo và lắp ráp chung cho nhiều chủng loại xe thay vì dây chuyền chuyên môn cho một mẫu xe nào đó.

Quan trọng hơn, sẽ có nhiều lĩnh vực mới trong ngành thu hút đầu tư như bán hàng, phân phối và dịch vụ hậu mãi, gồm cả tài trợ mua và bảo hiểm ôtô. Sẽ có thêm nhiều hãng sản xuất ôtô nước ngoài đổ bộ vào các phân khúc thị trường mới này ở Việt Nam (về nguyên tắc, được phép thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài trong những lĩnh vực này).

Về đối tác, các nhà đầu tư nước ngoài sẽ ngắm nhiều hơn đến các công ty nội địa cỡ trung và nhỏ như một đối tác tiềm năng bởi chúng ít quan liêu hơn, bộ máy quản lý ít cồng kềnh, và nợ nần ít hơn.

Dự báo tác động

Những thay đổi này có thể có những tác động lớn đến ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Một số phân tích bi quan cho rằng sản xuất ôtô trong nước sẽ giảm tới vài chục phần trăm trong vòng mấy năm sau ngày gia nhập WTO, trong khi nhập khẩu tăng nhanh hơn thế. Tiêu thụ sút giảm sẽ buộc các nhà sản xuất phải hạ giá và tạo ra một cuộc chạy đua về giá.

Người ta cũng dự đoán rằng chỉ có một số rất ít liên doanh sản xuất ôtô sẽ trụ lại và phát triển được, trong khi hầu hết các doanh nghiệp nội địa sẽ bị phá sản, hoặc phải chuyển sang sản xuất phụ tùng vì ngành công nghiệp ôtô vẫn cần mua (một phần) phụ tùng sản xuất trong nước vì lý do giá thành, thời gian giao nhận...

Kể cả các doanh nghiệp nội địa đã chắc chân trong liên doanh với một nhà sản xuất lớn của nước ngoài cũng vẫn phải chịu rủi ro phá sản hoặc biến mất vì các đối tác nước ngoài sẽ tìm cách mua lại cổ phần trong các liên doanh này, sau khi gia nhập WTO, để tăng cường tính linh hoạt, đặc biệt khi phải lựa chọn đối tác cung cấp phụ tùng và linh kiện. 

Nâng cao chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế và hạ giá thành sản xuất nhờ phát triển mạng lưới cơ sở cung cấp linh, phụ kiện sản xuất trong nước do đó sẽ là điều đặc biệt quan trọng đối với những liên doanh lớn, trước khả năng phải cạnh tranh với những đối thủ mới tham gia thị trường và ôtô nhập khẩu. Các liên doanh nhỏ hơn cũng phải trải qua quá trình sàng lọc mạnh mẽ của thị trường về hiệu quả và năng lực sản xuất, trước sự đổ bộ ồ ạt của ôtô nhập khẩu với giá rẻ hơn và chất lượng cao hơn. 

Một số giải pháp khả thi

Như vậy, triển vọng không mấy sáng sủa của ngành ôtô đặt ra cho Việt Nam những nhiệm vụ lớn và cấp bách như có một kế hoạch, chiến lược rõ ràng để đáp ứng yêu cầu toàn cầu hóa, lựa chọn công nghệ thích hợp, phương thức sản xuất thích hợp sao cho tiết kiệm được chi phí và khai thác được lợi thế tương đối về nhân công rẻ và có trình độ tương đối. Lĩnh vực sản xuất động cơ cũng cần có những chiến lược thích hợp để tồn tại và phát triển.

Cái khó ở đây là, một mặt, chiến lược phải được thiết kế và thực thi hữu hiệu nhằm khuyến khích ngành công nghiệp ô tô trong nước, nhưng, mặt khác, không được làm trái với những nguyên tắc của WTO. 

Sau đây là một số giải pháp mà Chính phủ cần thực hiện để góp phần giải quyết được mâu thuẫn này. Thứ nhất là thương lượng mạnh mẽ và kiên quyết để được phép gia hạn thời hạn bãi bỏ TRIMS. Tuy vậy, khả năng thành công của giải pháp này thấp, vì Việt Nam không có mấy lý do xác đáng để biện hộ cho việc xin gia hạn này, đặc biệt so với các nước đang phát triển khác. Và đây cũng chỉ là giải pháp tạm thời vì nếu có được gia hạn thì cũng chỉ được một vài năm. 

Thứ hai là chuyển việc bảo hộ theo cơ chế hiện hành, dùng TRIMS, sang bảo hộ bằng thuế quan. 

Thứ ba, giải pháp quan trọng nhất, là áp dụng và giám sát áp dụng một hệ thống định giá công bằng cho tất cả các linh kiện nhập khẩu (Fair Valuation System on all Autoparts Imports) để giảm thiểu khả năng khai gian giá nhập khẩu linh kiện ô tô của các doanh nghiệp lắp ráp tạo điều kiện cạnh tranh không lành mạnh. 

Thứ tư là giúp tạo lập một cam kết hợp tác lâu dài giữa nhà lắp ráp với các nhà cung cấp linh kiện sản xuất trong nước, theo đó nhà lắp ráp cam kết sử dụng các linh kiện nội địa của các nhà cung cấp địa phương thỏa mãn các tiêu chí về giá cả, chất lượng, thời hạn giao hàng và bảo hành sau bán hàng. Những cam kết này sẽ bảo đảm tính ổn định của ngành công nghiệp ôtô trong dài hạn mà không vi phạm quy chế của WTO.